La previsione del degrado delle pavimentazioni stradali rivestono un ruolo molto importante nei moderni programmi di manutenzione e nelle tecnologie di intervento. Un’accurata previsione della vita utile di una pavimentazione comporta, infatti, una efficiente gestione della sovrastruttura e può portare ad un significativo risparmio di denaro mediante una più accurata definizione dei piani e programmi di intervento, e soprattutto tende ad evitare la formazione di buche e lesioni del manto stradale. I modelli di degrado, esistenti in letteratura, sono stati sviluppati quasi sempre seguendo un approccio di tipo empirico, utilizzando quindi dati misurati (attraverso campagne di ricerca) e correlando, attraverso regressioni statistiche, la variabile osservata o misurata a diverse variabili indipendenti, quali ad esempio il numero di passaggi di assi standard, la rigidezza della pavimentazione, le caratteristiche ambientali, ecc. Se da una parte i modelli di degrado di tipo empirico, essendo stati ampiamente impiegati nel passato, vengono oggi utilizzati in maniera diffusa per valutare, in maniera previsionale, il degrado delle sovrastrutture stradali, allo stesso tempo, però, soffrono di alcune limitazioni, quali ad esempio: problemi causati da una mancanza di dati in fase di implementazione di un piano della manutenzione, problemi derivanti dalla non adattabilità ai nuovi materiali costituenti la pavimentazione e a nuove tipologie di veicoli, ecc…. Partendo dall’analisi dei modelli di tipo empirico-meccanicistici esistenti in letteratura si sono individuate le seguenti linee principali di sviluppo: a) il modello dovrà essere in grado di valutare il degrado in ogni sezione del profilo longitudinale, considerando la variabilità delle caratteristiche della pavimentazione; b) il modello di degrado dovrà prendere in considerazione le caratteristiche resilienti e non resilienti dei diversi materiali costituenti la sovrastruttura; c) il modello di degrado dovrà tener conto degli effetti indotti dalle condizioni climatiche, pertanto risulterà necessario procedere alla caratterizzazione del regime termico negli strati della pavimentazione; d) allo scopo di valutare il danno indotto dalle diverse tipologie di veicoli presenti nello spettro di traffico, risulterà necessario procedere ad una schematizzazione dell’interazione veicolo-pavimentazione in funzione delle diverse caratteristiche dei veicoli; e) il modello dovrà essere in grado di simulare i benefici indotti su una sovrastruttura dall’attivazione di un intervento di riabilitazione, quale ad esempio il rifacimento degli strati superficiali. Il calcolo delle pavimentazioni ha quindi come finalità il dimensionamento degli spessori dei diversi strati che costituiscono la sovrastruttura stradale atti a garantire un adeguato indice di efficienza del manto stradale e di prevederne, in via teorica, i relativi limiti di durata temporale. Il metodo di calcolo più comunemente utilizzato è l’AASHTO adatto per il dimensionamento delle pavimentazioni stradali flessibili e semirigide, ma non applicabile per il dimensionamento della sovrastruttura dei parcheggi, delle gallerie o dei viadotti, né tantomeno per le pavimentazioni rigide. Numerosi sono stati i metodi empirici e semiempirici messi a punto per il calcolo delle sovrastrutture stradali. Altrettanto numerosi sono quelli di tipo razionale sempre più utilizzati. Tra le procedure classiche di calcolo, il metodo del multistrato è sicuramente quello che ha avuto maggior successo, sia per la sua semplicità concettuale, che per la possibilità di essere applicato indifferentemente a sovrastrutture flessibili, semirigide o rigide. La disponibilità degli elaboratori ha consentito di conseguire negli ultimi anni soluzioni e metodi di tipo approssimato. A partire dalle equazioni che definiscono la meccanica del continuo ci si accontenta di descrivere la soluzione in un numero limitato di punti. Tra questi il metodo agli elementi finiti (FEM) sta avendo una rapida diffusione, per la versatilità di impiego e per la precisioni dei risultati forniti (dimensioni, moduli e spessori degli strati, carichi possono essere qualunque, mentre, ad esempio, nella teoria di Boussinesq e di Westergaard, la giacitura degli strati deve essere orizzontale, il carico distribuito su di un area circolare o ellittica, etc.).